sábado, 4 de junho de 2011

A culpa é do piloto?




Vôo AF447 o Titanic do sec XXI - leitura para pilotos e leigos


Inicialmente, como não poderia deixar de ser, a ITCZ do Atlântico não é um buraco negro como alardearam. Imagens de satélite, como aquelas que foram exaustivamente apresentadas, nem sempre evidenciam o que uma aeronave de fato detecta ao longo da rota. As formações meteorológicas são dinâmicas e um espaço de tempo de 10 minutos pode ser uma eternidade para mudanças consideráveis. Tomando como base o que foi divulgado, a tripulação seguia um rotineiro cruzamento do oceano, e absolutamente nada evidencia que houve algum tipo de comprometimento na operação por tal comportamento. Entendo que o desenvolvimento dos eventos poderia ter sido até mesmo sobre Paris, desde que ali houvesse a combinação perfeita de fatores para evidenciar a fragilidade dos sistemas de uma aeronave amparada por uma curiosa filosofia. Algum tempo atrás, Pierre Baud, vice-presidente da Airbus, declarou o seguinte: “Specific training for upset is not necessary on Airbus Fly-By-Wire protected aircraft”. Se esta frase representa de fato a rotina operacional do fabricante, podemos compara-la com a visão da White Star Line, que alegava que o Titanic era à prova de naufrágio.

E quando os holofotes são acesos, sempre aparecem na mídia os especialistas com palpites que dão medo, tamanha é a simplicidade de raciocínio. Entre as diversas opiniões apressadas que foram emitidas recentemente, como aquela a respeito da capacidade de controle da aeronave no caso de falha de instrumentos essenciais, afirmo que sim, é viável pilotar um avião dessa forma. Porém, existem inúmeros percalços por trás disso tudo. Por exemplo, no caso do primeiro indício de uma anormalidade semelhante e que possivelmente foi encontrada pelos tripulantes do voo AF447, há um aspecto que tem sido ignorado nos comentários, que é a necessidade de contrariar os instintos, principalmente na hora de filtrar e administrar informações errôneas e incoerentes. E juntando tal anormalidade com um cenário envolvendo um voo noturno, sem qualquer referência visual externa e sendo bombardeado por incansáveis alertas sonoros e visuais, vejo que não é necessário muito esforço para entender que haverá uma inevitável dificuldade natural de qualquer ser humano no reajuste de sua percepção, na hora de definir o que é o certo e o que é o errado, principalmente quando ele foi condicionado desde o berço para lidar e reagir de um jeito quando determinados dados são “claramente” apresentados, ainda mais numa aeronave considerada como inviolável. Parece fácil, mas não é, porque assim como não há a menor menção nos manuais a respeito dos possíveis conflitos de informações, não há uma linha sequer delineando até que ponto reações equivocadas podem ser cometidas e quando a situação torna-se irreversivelmente catastrófica. O certo é que a margem que define uma coisa da outra é tênue e imperceptível, e nesse momento o voo pode se transformar num intolerável jogo de cassino, quando a sorte é imprescindível.

E o que pode se desenvolver quando um momento de sonolenta calmaria é bruscamente interrompido por uma sucessão de situações alarmantes? Haverá obviamente a previsível e incontrolável dose de apreensão, que será inversamente proporcional ao preparo prévio da tripulação e aos resultados positivos que estão sendo obtidos com cada ação, quando o certificado de garantia de infalibilidade da aeronave é varrido para debaixo do tapete e invariavelmente o avião é entregue ao piloto como um quebra-cabeça, que deve ser montado caso a tripulação tenha a intenção de continuar voando com segurança, mesmo que mínima. Seguindo o que é previsto, deve-se desligar o piloto automático e voar o avião “na mão”, e em grandes altitudes é preciso ter extrema cautela ao comandar os controles da aeronave, pois quanto mais alto esse avião se encontrar, mais sensíveis serão suas reações a qualquer movimento. É o que chamamos de “voar nas pontas dos dedos”. O mesmo comando para subir seu nariz num voo a 10,000 pés, a 35,000 pés pode significar uma alucinada ação de ascensão de milhares de pés/min, rumo ao irreversível estol. Como no dia a dia não é normal observar uma aeronave sendo conduzida com seu piloto automático desligado em níveis de voo elevados, ainda mais após a chegada dos “aviões com vida própria e que fazem tudo sozinhos” e da proibição de operar sem o automatismo na área RVSM, pode ser que esta condição extremamente desfavorável acabe sendo “a primeira aula” de pilotagem de muitos, de um tubo de alumínio alado de mais de 200 toneladas num ambiente de ar rarefeito, e ainda por cima com um painel contendo menos instrumentos essenciais que um Paulistinha de aeroclube.

 Se a habilidade não foi adquirida por diversas imposições operacionais, o que esperar da chamada finesse? Com a facilidade e o comodismo existentes a bordo das aeronaves, hoje em dia pouca coisa deve ser memorizada. Nunca será surpreendente descobrir no meio da comunidade aeronáutica pilotos que não andam estimulados a observar detalhes como a atitude e a potência que estão ajustadas para manter a altitude e a velocidade em voo de cruzeiro. Foi-se o tempo quando o engenheiro de voo ia atualizando o EPR requerido. E esse é o efeito colateral da aviação dos tempos modernos, quando tudo aparentemente está ao alcance de um botão, como num jogo de Flight Simulator.

E se isso não bastasse, como alguém pode achar que nessa hora tão crítica haverá o discernimento apropriado para fazer a seleção do que é e o que não é confiável, principalmente quando tudo está contraditório? Qual é a disponibilidade de tempo para deduções, quando inúmeros alertas vêm e vão? O programa de treinamento adotado pela maioria das grandes empresas, que geralmente se baseia no que é recomendado pelos fabricantes, tem manobras específicas para essa anormalidade, mas, por motivos óbvios, há uma abrangência limitada, pois seria impossível cobrir todas as hipóteses possíveis. Assim, um piloto sabe que sempre haverá a possibilidade de um dia ele ingressar numa área obscura do voo, que é aquela quando será necessário administrar, sem erros, o “desconhecido", porque teoricamente não era previsto acontecer um dia, aplicando técnicas que nem sempre significam que surtirão o efeito desejável e, em muitos casos, sem uma segunda chance. O episódio com o Fokker 100 em CGH é um exemplo típico.

Não faz muito tempo, o cheque existente no A330 para administrar velocidades indicadas não confiáveis era único, isto é, para qualquer fase de voo. Atualmente ele saiu da sua simplicidade contida na famigerada página 2.21 e foi distribuído conforme a faixa de níveis de voo. Isso é o que podemos chamar de remendo protocolar, que é o famoso procedimento adotado pelos fabricantes depois que a casa caiu. Contudo, mesmo após todas as ocorrências e consequências nefastas – que poderiam ter sido evitadas com uma simples reposição de um componente defeituoso, que era de conhecimento geral, os responsáveis por essas e outras aeronaves continuam achando que a simples leitura de meia página de manual e a execução desse procedimento ali contido podem ser consideradas como suficientes para que os pilotos sejam capazes de lidar com todas as circunstâncias possíveis e geralmente implacáveis, independente do ambiente hostil que faça parte do cenário. Porém, o que os fabricantes, as autoridades aeronáuticas e os operadores continuam deixando de salientar, é que essa rotina de anormalidade que deve ser conduzida pela tripulação parte de um pressuposto no qual a aeronave encontra-se sob controle, uma condição não totalmente coerente com a realidade, pois de 11 entre 10 pilotos, todos eles, sem exceção, quando observarem um desvio significativo da velocidade, para cima ou para baixo, terão como primeira iniciativa a recuperação, sendo assim, possivelmente desestabilizando a aeronave de tal maneira que fará com que seja necessário administrar outras situações, além da falha de velocidade e outras informações tumultuadas por pitots entupidos, como uma eventual recuperação de estol ou de alta velocidade e, quem sabe, de uma condição de atitude anormal, para fechar o pacote de pesadelo comprovadamente factível.

Dessa forma, com tanta facilidade e respaldo disponíveis, o que pelo menos restará aos tripulantes será a esperança de nunca ser encontrado um iceberg ao longo da rota, pois do jeito que as coisas ainda continuam sendo levadas, é o mesmo que Bruce Ismay disse ao Comandante John Smith: “a toda potência, que o navio, com um buraco no casco, é seu”. Quase 100 anos após o naufrágio do Titanic, os personagens são outros, mas a história insiste em se repetir.

  Fonte:           
http://www.flightglobal.com/articles/2011/05/27/357307/af447-stalled-but-crew-maintained-nose-up-attitude.html Colaboração de Paulo B. via email




Fotos: Painel de Paulistinha Cap4, orgulho do Aeroclube Novo Hamburgo RS - 19/04/2011 Veja mais em 
64 anos de voo 
e Aeroclube NH






Leia também: http://paulistinhap56.blogspot.com/2011/05/relatorio-preliminar-do-447.html


Um comentário:

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